热点资讯雅万高铁的“债务危机”是怎么回事？为何印尼政府不想为债务买单？
近日，关于雅万高铁的债务问题，印尼财政部表示，印尼政府不会承担雅万高铁的债务，不会动用国家财政来偿还贷款。
雅万高铁线路图
月，雅万高铁正式通车，至今已经运营满两年，两年内累计发送旅客超1171万人次。目前，雅万高铁日均发送旅客在2-3万人次之间，虽然客流量仍在增长，但票务收入尚不足以覆盖运营与融资成本。
财报数据显示，2025年上半年，雅万高铁亏损1.625万亿印尼盾（折约1亿美元），与2024年上半年2.4万亿印尼盾亏损额相比，已经大幅收窄。年，雅万高铁印尼投资方总亏损4.1952.58
雅万高铁列车
雅万高铁是东南亚第一条高铁，全长142.3公里，相当于从北京到天津的距离，采用准轨双线，设计时速350公里。雅万高铁自运营以来，客流量持续增长，证明了印尼市场对高铁出行的需求匹配，在这点上被公认取得超预期的成功。
那么，雅万高铁的债务问题是怎么来的？
一．巨额成本超支
最初，雅万高铁计划总投资60.7亿美元。其中，资本金占，约15.2亿美元，该笔资金由中印尼共同注资。剩余的资金（占比75%），由中国国家开发银行（）提供优惠贷款。
2017年5月，中国国家开发银行（）与印尼中国高速铁路有限公司（）签署45的贷款协议，利率为，币种为美元，贷款期限
在雅万高铁项目建设过程中，出现了巨额成本超支。
超支的原因：
印尼土地所有权情况复杂，法律程序繁琐，在征地拆迁过程中，所涉及的谈判和补偿款远超预期，这是导致雅万高铁项目成本超支和工期延误的最主要因素。
印尼地方拥有很大的自主权，项目在推进过程中频遭地方政府、沿线社区以审批、环境、路网管道改线等为藉口的寻租行为
三是新冠疫情也对工程进度和成本造成了影响。
2022年底，印尼金融监管总局（BPKP）的审计报告显示，雅万高铁项目成本超支已超过14亿美元。后经中印尼双方谈判，最终确认超支金额为
至此，雅万高铁项目总投资额升至73，每公里建设成本高达5130万美元。
那么，多出来的这12亿美元是怎么注入的呢？
印尼方承担6.4亿美元，该笔资金由印尼政府动用国家预算，通过向印尼企业（印尼国家铁路公司KAI）注资的方式来履行出资义务。
剩下的5.6亿美元，还是由中国国家开发银行（CDB）提供贷款，但贷款利率不再是2%，而是3.46%，币种为人民币，贷款期限40年。
这样，在融资安排上，中方提供利率为“2%（美元）+3.46%（人民币）”的组合贷款，贷款总额达到51.1亿美元，贷款期限年，外加10年延展期。
这场由成本超支所引发的印尼政府动用国家预算进行干预，直接导致印尼财团股权比例的重新分配。
二．中印尼高铁合资公司
雅万高铁的投建管运主体，是中印尼双方成立的合资公司，合资公司名称为印尼中国高速铁路有限公司（KCIC），全面负责高铁项目的设计、建设、运营和TOD开发等事宜。
其中，印尼方持股60%，中方持股40%，公司的股权结构体现了印尼方的主导地位。
-中方联合体，即北京雅万高速铁路有限公司（Beijing Yawan HSR Co. Ltd.），铁总国际（CRIC）持股5%，中国中铁（CREC42.88%，中国电建（Sinohydro30%，中车青岛四方（CRRC12%，中国通号（CRSC10.12%，牵头人为铁总国际。
印尼方联合体，即印尼国有企业联合协同公司（PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia, PSBI），由印尼维卡国有工程建设股份有限公司(WIKA)、印尼第八国家种植园公司（PT Perkebunan Nusantara VIII, PTPN VIII）、印尼国家铁路公司（PT Kereta Api Indonesia, KAI）、印尼国家高速公路服务公司（PT Jasa Marga）构成，牵头人为印尼维卡工程（WIKA），后变更为印尼铁路公司（。
印尼中国高速铁路有限公司（KCIC）
雅万高铁建设采用EPC（设计/采购施工）总包模式。
承包商联合体（HSRCC）由中国和印尼 7 家参建单位组成。其中，中国6家，印尼1 家。
中国铁设负责图纸设计，中国中铁、中国电建、印尼WIKA 公司负责土建施工，中国中铁和中国通号公司负责四电工程，中国中车负责动车组，铁总国际和铁科院负责联调联试。
雅万高铁建设采用EPC总包模式
由上可见，雅万高铁项目参与企业，具有甲方合资公司股东投资人以及乙方总承包商的双重身份。中方既是投资商又是承包商，可以通过前期施工和设备安装及采购提前收回一部分投资。
雅万高铁亿美元成本超支问题出现后，印尼企业联合体（PSBI）成员财力不足，无法承担额外的资本注入，导致项目推进难以为继。
最终，印尼政府不得不介入，通过向印尼国家铁路公司（PT KAI）注入国家资本（Penyertaan Modal Negara, PMN）的方式来填补资金缺口。
这样，印尼国家铁路公司（）取代维卡工程（）成为牵头人，持股比例由原来的25%提升至58.53%，成为控股方，其余3家单位股权皆不同程度稀释。
印尼方联合体（PSBI）股权结构变化
细心的网友可能发现了，印尼政府好像在出资这件事上不怎么热心，而且显得十分消极。
没错，这就说到了本文的关键，我国对印尼雅万高铁的投资，采用的是“企业对企业（B2B）的融资模式。
三．雅万高铁融资模式
这种模式不需要印尼政府做主权担保和兜底，也就不用承担风险。同时，印尼政府不出一分钱，不占用一分国家预算，这就避免增加国家财政负担和公共债务。所以，我国投建雅万高铁，采用的是无主权担保+零财政负担方式，这在政治、民众意见和社会舆论上极具吸引力。
这也是我国击败日本获得印尼雅万高铁项目的重要原因。当时，我国和日本激烈竞争，两国方案的核心差异就在于融资模式。日本坚持采用G2G 模式，要求印尼政府提供主权信用担保。即便是日本提供的融资条件是年期的0.1%的超低利率，但模式太诱人，印尼政府最终果断选择了中国方案。
因此，当雅万高铁项目面临巨额成本超支，而当事企业主体财力又不足的情况下，融资模式的问题就暴露出来。
结果，印尼政府通过向注资来解决成本超支问题，就与不占用国家预算、的初衷相悖。
可见，雅万高铁的投融资模式最具创新性也最具争议性模式试图实现印尼政府的前提下完成一项巨额资本投入，但该模式在现实中面临严峻的考验。
四．债务问题的解决之道
现在，雅万高铁呈现的债务问题：
一是项目成本超支拉高了总负债规模（两笔贷款总额亿美元），后期追加贷款的利率上浮推高了每年的利息支出（年利息1.094亿美元）。
二是当前以票务为主的收入不足以覆盖运营与融资成本。年雅万高铁票务收入和站内商铺、广告等营业收入约1.3亿美元，而一年的员工、电力、安保、列车维保耗材等运营费约1.55亿美元，每年的资产和设备折旧费约亿美元。
目前，在雅万高铁的收入构成中，票务占比95%，连运营支出都覆盖不了，陷入越运营，越亏损的局面。
雅万高铁债务与运营难题
这么看来，雅万高铁的债务问题无解了？
当然不是。
我们看一下京沪高铁
京沪高铁是为数不多的持续盈利线路。年营收421.6亿元，净利润127.7亿元。2023406.8115.5
京沪高铁营收来源于两大板块：
一是客运业务，158.3亿元，占总营收37.5%年运送旅客5201.6万人次，日均14.25万人次。
二是路网服务，259.561.6%。路网服务说白了就是过路费，其他铁路运输企业列车在京沪高铁线路上运行时，需支付线路使用费，同时还要支付接触网电力使用费，以及支付车站旅客服务费、售票服务费、车站上水服务费等在内的一系列服务费用。这些费用基于列车开行数量、线路计算，与客座率不挂钩。
可见，即便是像京沪高铁这样拥有大客流量的线路，票务收入在总营收的比重也没超过
所以，雅万高铁要想达到盈亏平衡并保持可持续性盈利，仅以票务收入来计是难以实现的，而是需要在非票务收入方面下功夫。实践表明，高铁长期回报更多来自沿线车站周边的商业和住宅开发，而非票价本身。
实际上，雅万高铁在设计之初，”TOD开发业务就被定为未来收入的核心支柱。开发业务依托高铁站，对周边土地进行综合开发，建设包括住宅、商业、办公、酒店等在内的社区，以及在高铁沿线布局工业、商贸等产业园区。
而目前，雅万高铁开发业务、雅加达万隆经济走廊才刚刚开始。雅加达人口约1060万，万隆人口约240万，雅万高铁沿线有约3000多万居民。
五．小账与大账
正如我国外交部发言人所说，在评价高铁项目时，除了看财务数据、经济指标，还要看公共效益、综合收益。
当前的雅万高铁是处于亏损状态，但对印尼国家来说，这不过是个小账，大账的话：
比如，在雅万高铁建设过程中，累计采购了51.2亿美元的印尼本地生产的原材料和设备，极大带动印尼本土建材和制造业发展。
比如，雅万高铁建成后，促进了沿线酒店、餐饮和零售业发展，特别是万隆的旅游业。
比如，在雅万高铁建设过程中，项目为印尼当地创造超过5.1万人次的就业岗位，中方承建单位对印尼员工进行超过4.5万人次的专业培训，为印尼培养了一支熟练技术工人和管理人才队伍。而随着雅万高铁进入运营阶段，中方对印尼籍司机、乘务员、调度员和维护员的培训仍在继续，最终逐步实现运营团队的全面本土化。
从长远来看，雅万高铁不仅是一个独立的交通设施项目，为后续更大规模的基建计划积累技术、管理和融资方面的关键经验，未来要建成爪哇岛版连接雅加达、万隆、井里汶、三宝垄、日惹、泗水的全长约750公里的高铁大动脉，其战略意义和经济效益将呈几何级数增长，重塑印尼最核心岛屿的产业经济地理格局。
物流启示录注：爪哇岛面积13.88万平方公里，相当于我国安徽省，是世界上人口最多的岛屿。印尼总人口2.81亿，其中爪哇岛1.52亿人，占印尼全国总人口的54%年印尼GDP为22139万亿印尼盾(约合13967.87亿美元)，其中爪哇岛7964亿美元，占全国总规模的57%
爪哇岛高铁线路示意图
六．印尼并非没有资金解决债务问题
据雅加达环球报月24日消息，印尼国家经济委员会主席卢胡特表示，印尼方面已与中方就雅万高铁项目债务重组达成一致，新方案将还款期限延长至60年期，预计至2085年全部结清。新方案将使每年的还款金额显著下降，从而减轻财政负担。
不过，印尼主权财富基金达南塔拉（Danantara）首席运营官多尼表示，雅万高铁项目债务重组谈判协商仍在进行中，涉及偿还期限、利率及还款币种等关键条款尚未最终敲定，印尼政府与已成立联合谈判团队，近期将赴中国继续磋商，力争在年底前达成最终解决方案。
此前，印尼主权财富基金达南塔拉（）首席运营官多尼表示，权衡两种方案，一是印尼政府向项目运营公司增资，二是将高铁基础设施移交印尼政府，以稳定项目并保留延伸至泗水的选择权。两项提案已提交至基础设施统筹部与交通部审议。
印尼财政部长表示，印尼政府不会承担雅万高铁项目所欠债务，不会动用国家财政偿还贷款，相关责任应由印尼主权财富基金负责。并称，印尼主权财富基金目前负责监管全国所有国有企业，凭借国企分红每年可获得数十万亿印尼盾的股息，具备在不动用国家预算的情况下偿还项目债务的能力。印尼中国高铁公司隶属于，拥有独立的管理体系和股息来源，可以自行化解债务问题。因此，其每年可偿还约2万亿印尼盾（约1.2
可见，印尼并非没有资金支付债务，现在雅万高铁面临所谓的债务危机，实为模式校正
雅万高铁是中国高铁首次全系统、全要素、全产业链在海外落地。
全系统，指的是路基、轨道、桥梁、隧道、接触网、通信信号、列车控制、动车组、客服等各个子系统全部采用中国标准。
全要素，指的是勘察设计、工程施工、装备制造、运营管理、经营开发等高铁建设运营全过程全面采用中国方案。
全产业链，指的是工程机械、接触网、钢轨、动车组、通信信号、列车控制等装备全部由中国企业生产制造。
雅万高铁为我国高铁出海提供了一个典型案例，既有其巨大成功的一面，也有其巨大风险的一面，但不管怎么说，现在对雅万高铁债务问题下结论还为时尚早，因为这个案例并没有结束……
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